En la práctica, es algo que pasa con frecuencia: tras una medición inductiva del grosor del lacado, se rechazan los lacados de reparación de vehículos porque el grosor total del lacado es demasiado elevado. Pero, ¿es realmente un criterio válido? Y si lo es, ¿cuál sería el límite aceptable?

La Comisión Alemana de Reparación de Pintura y Carrocería (DeKoLaKa) aprobó en primavera de este año una hoja informativa¹ sobre esta polémica cuestión. Establece claramente que el aumento del espesor de las capas de pintura por sí solo no es motivo para clasificar el repintado de vehículos como no profesional. El documento también proporciona directrices sobre los espesores de la capa para diversos métodos de reparación.

En primer lugar, la hoja informativa aclara qué materiales de recubrimiento pertenecen al sustrato y cuáles forman parte de la estructura de capas de una pintura, un punto clave a la hora de evaluar la reparación. Según este documento, las masillas para carrocería y los materiales sustitutivos del estañado forman parte del sustrato y no se contabilizan en el espesor total de la capa de pintura.

Los valores no están normalizados ni siquiera para los vehículos nuevos

En términos generales, el espesor total de capa de pintura en un vehículo nuevo depende en gran medida de la tecnología de fabricación y de los procesos de aplicación del recubrimiento. En el recubrimiento inicial de la producción industrial en serie, suele situarse entre 80 y 130 µm, un valor de referencia que puede variar en función del fabricante, la planta, el procedimiento y el desarrollo del proceso. Sin embargo, las desviaciones pueden ser incluso mayores: de hecho, pueden darse espesores de capa de pintura superiores, llegando hasta el doble del espesor total de capa en comparación con el ideal de la producción industrial en serie. Un importante fabricante alemán de vehículos indica que, en la producción en serie, el espesor total de capa de pintura puede alcanzar hasta 350 µm, debido a repintados realizados durante el retrabajo en los llamados “Pre Delivery Inspection Centers” (centros de inspección previa a la entrega). En la práctica, incluso se han medido valores más altos, algo que tampoco resulta necesariamente improbable en vehículos nuevos ofertados como libres de accidentes.

En las reparaciones se aplican otros criterios

Los procesos de aplicación y las tecnologías de recubrimiento son diferentes en el lacado de reparación de vehículos artesanal que en la producción industrial en serie, lo que naturalmente da lugar a desviaciones en la estructura de la capa superior. Existen diferentes secuencias de procesos para el lacado de reparación de vehículos, y también se utilizan diversos sistemas de reparación de pintura. A menudo, las capas de pintura intactas no se eliminan por completo, sino que se incluyen en el proceso de lacado de reparación de vehículos y forman la base estructural del proceso de pintado artesanal. Un mayor espesor total de capa de pintura está, por tanto, previsto y es completamente acorde con una ejecución profesional.

El proceso de reparación de la carrocería ya determina en gran medida el rumbo a seguir. Si es necesario, se emplean masillas de nivelado o de relleno para la carrocería; véase arriba. Según el grado de éxito en el remodelado de la chapa, el espesor de capa en esta fase puede alcanzar ya varios milímetros. El problema en la práctica es el siguiente: al evaluar el espesor total de capa de pintura mediante métodos de medición no destructivos (por ejemplo, con un medidor de espesor de capa), normalmente no es posible medir por separado el espesor de cada capa. Sin embargo, las masillas de relleno y nivelado, que no se contabilizan en el espesor total de capa, sí quedan incluidas en la medición. En la hoja informativa encontrará algunos ejemplos de estructuras de capas con valores orientativos.

Conclusión

El folleto indica claramente "... que no se pueden hacer afirmaciones precisas y concluyentes sobre la calidad de la carrocería del vehículo pintada y/o repintada o de sus componentes sobre la base de métodos de medición no destructivos para determinar el espesor de la capa de pintura" (folleto, página 13) Esto significa que el grosor total de la capa de pintura tras una reparación no puede criticarse como único criterio. Excepción: existen, de hecho, alteraciones ópticas o funcionales durante el uso conforme a su finalidad.

Para una evaluación clara, debe conocerse en detalle la estructura del material. Sin embargo, estos análisis adicionales en profundidad realizados a posteriori suelen ser cualquier cosa menos no destructivos. En otras palabras: sólo es posible lijando completamente la zona reparada.

¹ESPESOR TOTAL DE CAPA

Fundamentos para la evaluación profesional de pinturas en vehículos de carretera mediante la medición del espesor de capa

Bundesverband Fahrzeuglackierer (Asociación Federal de Pintores de Vehículos)

Deutsche Kommission für Lack- und Karosserieinstandsetzung (Comisión Alemana de Reparación de Pintura y Carrocería)

Hoja informativa 010 (Versión: 03/2025)