Paint Layer Thickness

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实践报告

总漆层厚度 - 投诉的理由?

实践中屡见不鲜:在进行感应式漆层厚度测量后,维修喷漆作业常因总漆层厚度过高而被投诉。但这真的是评判标准吗?若是——阈值又该是多少?

 

针对这一争议话题,德国汽车喷漆与车身修复委员会 (DeKoLaKa) 于今年春季发布了技术文件1。它明确指出,漆层厚度增加本身不能作为判定车辆维修喷漆不符合专业标准的依据。该文件同时为不同修复工艺的漆层厚度提供了参考基准。

技术文件首先界定了基材涂层与漆层结构的归属——这是评估修复质量的决定性因素。根据定义,车身填充腻子和流动型锡替代材料属于基材范畴,不应计入总漆层厚度。

 

原厂漆厚度本就不统一

新车总漆层厚度本质上取决于制造工艺与涂装技术。工业流水线生产的原厂漆通常为 80 至 130 微米,但这一参考值会因制造商、产地、工艺及流程差异而浮动。实际偏差可能更大:实际总漆层厚度甚至可能达到理想工业量产标准的两倍。德国一家大型汽车制造商表示,其流水线生产的总漆层厚度最高可达 350 微米——原因在于“交付前检查 (PDI) 中心”的返工重喷。实践中还测量到更高数值,即便宣称无事故的新车也可能出现这种情况。

 

维修喷漆适用不同标准

手工修复喷漆需采用与工业量产不同的施工工艺和涂层技术,这必然导致面漆结构的差异。维修喷漆存在多种工艺流程,且使用不同的漆面修复系统。完好的原漆层通常不会被完全去除,而是作为手工喷漆的结构基础融入修复体系。因此总漆层厚度增加是合理且符合专业规范的必然结果。

车身修复工艺本身就会影响厚度。如前所述,必要时会使用车身填补材料。根据钣金整形效果,这部分的材料厚度可能已达数毫米。但现实困境是:使用非破坏性测量方法(如涂层测厚仪)评估总漆层厚度时,通常无法单独测量各分层厚度。这导致本应排除在总漆层厚度之外的填补材料的厚度,被计入了总读数中。技术文件中提供了带参考值的典型漆层结构示例。

 

结论

技术文件明确声明:“……基于非破坏性测量方法得出的数据,无法对维修喷漆或其它原因导致的重喷车辆/部件质量作出精确和结论性的判断。”(技术文件第 13 页)因此,仅以修复后的总漆层厚度作为评判标准是不合理的。例外情况:当车辆在正常使用中出现明显外观或功能缺陷时,

则需基于详细的材料结构分析进行判断。不过这类深度检测通常都需采用破坏性方法。换言之:唯有完全打磨修复部位才能实现。

 

1总漆层厚度

基于漆层厚度测量法的道路车辆喷漆质量专业评估基础

联邦汽车喷漆师协会

德国汽车喷漆与车身修复委员会

技术文件 010(版本:2025 年 3 月)